‘Mallkimi’ i aeroportit të Vlorës: Si u favorizua koncesionari gjatë miratimit të kontratës
Më 20 prill 2021, kryeministri Edi Rama hoqi maskën e pandemisë dhe u ngjit në podium për të përshëndetur nënshkrimin e kontratës koncesionare për ndërtimin e aeroportit të Vlorës – një bast elektoral i hershëm i tij, që po merrte jetë në prag të zgjedhjeve parlamentare të 25 prillit.
Rama nuk e fshehu triumfin, ndërsa deklaroi se kishte menduar më parë se projektin e përndiqte një mallkim.
“…Belinda e di shumë mirë, në një moment të caktuar unë fillova t’i them ‘nuk ka mundësi, ka një mallkim’. Dikush e ka mallkuar këtë projekt, sepse sapo zgjidhnim një problem, lindte një tjetër,” tha ai në ceremoni.
Pas një kalvari të gjatë premtimesh dhe vonesash, kontrata koncesionare u firmos nga ministrja e Infrastrukturës, Belinda Balluku dhe përfaqësuesi i konsorciumit fitues, ndërkohë që Rama dhe biznesmeni Behgjet Pacolli qëndronin në këmbë pas tyre.
Por ndërsa aeroporti nuk ka përfunduar ende pesë vjet më vonë, e ardhmja e tij është vënë seriozisht në pikëpyetje nga një konflikt i ashpër gjyqësor mes aksionerësh dhe një seri padish penale për manipulim dhe mashtrim të shkëmbyera mes tyre.
Implikimet e konfliktit shkojnë megjithatë përtej aksionerëve.
Dhjetra dokumente të analizuara nga BIRN sugjerojnë se përveç të ardhurave të garantuara prej 138 milionë eurosh, buxheti i shtetit rrezikon të ngarkohet me dhjetra milionë euro detyrime të tjera shtesë në rastin e një zgjidhje të parakohshme të kontratës.
Ky risk financiar iu ngarkua shtetit gjatë procedurave të negocimit të kontratës, pasi Ministria e Infrastrukturës dhe Energjisë mori përsipër që të paguante huatë e marra nga kompania koncesionare në institucionet bankare, në kundërshtim me rekomandimin e Ministrisë së Financave.
Dokumentet e shqyrtuara nga BIRN përmbajnë një letërkëmbim intensiv mes Ministrisë së Infrastrukturës dhe asaj të Financave në tre ditët që i paraprinë ceremonisë së nënshkrimit të kontratës koncesionare, mes datave 16 dhe 19 prill 2021.
Përveç riskut të huave bankare, koncesionarit iu la dorë e lirë në vendosjen e tarifave aeroportuale pa një miratim paraprak nga autoriteti kontraktor, çka vlerësohet se mund të ndikojë në efikasitetin e projektit.
Sipas ekspertëve të ekonomisë, këto detaje e bëjnë aeroportin e Vlorës një tjetër shembull të kontratave problematike të partneritetit publik privat të qeverisë “Rama”, ku rreziqet i ngarkohen shtetit dhe përfitimet privatit.
“Kjo nuk është një PPP,” thotë Azmi Stringa, pedagog i Financës në Universitetin e New Yorkut në Tiranë.
“Nëse shteti i garanton privatit 130% të vlerës që ka investuar, i bie që koncesionari ka zero risqe të marra përsipër dhe kjo thyen totalisht konceptin e PPP-së,” shtoi ai.
Këshilli i Ministrave, Ministria e Infrastrukturës dhe Ministria e Financave nuk iu përgjigjën pyetjeve të BIRN deri në publikimin e këtij shkrimi.
Konflikte dhe padi
Projekti i aeroportit të Vlorës lindi si një premtim i hershëm elektoral i kryeministrit Edi Rama, ndonëse vetë studimet e qeverisë e konsideronin atë të paleverdisshëm nga ana ekonomike, me risqe të larta dhe normë të ulët të kthimit të investimit.
Megjithatë, qeveria këmbënguli që ta ndërtojë atë, duke vënë në dispozicion të projektit një garanci prej 138 milionë euro të taksapaguesve përgjatë 10 viteve të para të operimit.
Pas një përpjekjeje të dështuar në vitin 2019, Ministria e Infrastrukturës dhe Energjisë shpalli në mars të vitit 2021 fituesit e kontratës koncesionare; një koncorcium i përbërë nga kompania Mabco Construction SA e biznesmenit kosovar, Behgjet Pacolli, kompania turke YDA Group dhe 2A Group në pronësi të Valon Ademit, një tjetër biznesmen nga Kosova.
Konsorciumi fitues ofroi një vlerë investimi prej 104 milionë eurosh dhe në maj të vitit 2021 themeloi kompaninë koncesionare, Vlora International Airport, VIA, me kuota të ndara në 58% për Pacollin, 40% për kompaninë turke dhe 2% për Valon Ademin.
YDA Group u përfshi në konsorcium për kapacitetet e saj teknike në operimin e aeroporteve, por në shtator 2022, ajo u largua nga projekti me miratimin e Ministrisë së Infrastrukturës, duke i shitur Pacollit paketën e vet të aksioneve për 4450 euro.
Sipas ligjit për Koncesionet dhe Partneritetin Publik Privat dhe draft-kontratës së shpallur, një ortak fitues mund të largohej nga projekti vetëm nëse zëvendësohej nga një kompani e dytë që plotësonte të njëjtat kushte, por në variantin përfundimtar të kontratës, kjo pikë u ndryshua, duke i dhënë ministres së Infrastrukturës të drejtën e miratimit paraprak të ndryshimit të ortakëve, edhe pa i përmbushur këto kushte.
Sipas pedagogut Stringa, ky ndryshim ngre dyshime se autoriteti kontraktor ka qenë paraprakisht në dijeni se kompania turke do të largohej.
“Hileja është bërë gjatë negocimit të kontratës,” thotë Stringa, duke theksuar se kjo ka sjellë një kufizim të konkurrencës.
“Kjo do të thotë se ata kanë pasur dijeni që operatori që plotëson kriteret kryesore, kompania turke, do të largohej. Rruga e paligjshmërisë i është hapur duke ndryshuar nenin e kontratës,” shtoi ai.
Edhe juristi Redi Ramaj e konsideron problematike ndryshimin e draft-kontratës që i hap rrugë largimit të aksionerëve, ndonëse kjo nuk mund të konsiderohet një shkelje penale.
“Për shitjen e kuotave përgjegjësia është te Ministria e Infrastrukturës dhe Energjisë, sepse ajo është përgjegjëse për draftimin, nënshkrimin dhe zbatimin e kontratës koncesionare,” tha Ramaj.
Largimi i kompanisë turke e ngjiti kompaninë Mabco Construction në kuotën e 98% të aksioneve, ndërkohë që ortaku i tij, 2A Group e Valon Ademit mbeti me 2%.
Por në tetor 2025, një konflikt gjyqësor shpërtheu mes ortakëve për ndarjen e aksioneve.
Kompania 2A Group dorëzoi një padi në Gjykatën e Tiranës, përmes së cilës pretendon regjistrimin e një kontrate noteriale të nënshkruar mes tij dhe Behgjet Pacollit për blerjen e 47% të aksioneve të VIA, veprim që sipas tij ishte refuzuar të kryhej nga asambleja e kompanisë Mabco Construction. Mabco Construction e kundërshton kontratën si të falsifikuar dhe ligjërisht të pavlefshme, por më 17 tetor 2025 Gjykata e Tiranës vendosi të pezullojë votën e Mabco Construction deri në zgjidhjen e çështjes në themel.
Vendimi u apelua dhe më 22 dhjetor, Gjykata e Apelit e zbuti masën e sigurimit të padisë vetëm për 47% të aksioneve të kontestuara, ndërsa i njohu kompanisë Mabco të drejtën e votës për 51% të kuotave në VIA.
Pas vendimit të Apelit, 2A Group pretendon se ka fituar sërish të drejtën për të bllokuar votën e Mabco Construction përmes një vendimi të ri të Gjykatës së Tiranës më 24 dhjetor 2025, e shqyrtuar nga një gjyqtar tjetër. Vendimi nuk është zbardhur ende nga gjykata.
Njëkohësisht, palët kanë depozituar kallëzime penale kundër njëri-tjetrit me akuza të manipulimit dhe mashtrimit.
Pronari i 2A Group, Valon Ademi i tha BIRN përmes një bisede telefonike se ishte detyruar që t’i drejtohej gjykatës për shkak se Pacolli po përpiqej ta largonte nga kompania përmes ndryshimit të statutit të VIA.
“…Në momentin që ne kemi nënshkruar një kontratë, ai duhet të sillej dhe përgjigjej solidarisht për 51% dhe unë për 49%. Ai ngriti këtë narrativën që kjo është bërë jo natën, jo ditën, jo pishina… për ta çuar përpara skenarin që të ndryshonte statutin,” tha Ademi.
“Por të ndryshonte statutin, unë isha i mbaruar dhe prandaj u vendos masa e gjykatës,” shtoi ai.
Nga ana e saj, kompania Mabco Construction e akuzon Ademin se po orkestron një plan për neutralizimin e pronarit të 98% të aksioneve, përmes akteve dhe veprimeve të manipuluara. Kompania e konsideroi gjithashtu vendimin e Gjykatës së Tiranës si “juridikisht të pajustifikuar, disporpocional dhe thellësisht problematik”.
“Ky vendim, jo vetëm ka pezulluar tërësisht të drejtën tonë të votës për të gjitha aksionet që zotërojmë në Vlora International Airport, duke neutralizuar aksionerin që mban 98% të kuotave, por dhe na ka zhveshur ne nga çdo e drejtë që buron nga zotërimi i tyre,” deklaroi Mabco Construction në një përgjigje me shkrim.
“Ky është një akt dispropocional, ekstrem dhe i pajustifikueshëm që është i barazvlefshëm me shpronësimin,” shtoi kompania, duke theksuar se ky konflikt e vendos projektin seriozisht në rrezik.
Risqe shtesë për shtetin
Ndërsa Kryeministria po bënte gati regjinë për nënshkrimin e kontratës koncesionare para zgjedhjeve të 25 prillit 2021, stafet e Ministrisë së Infrastrukturës dhe Ministrisë së Financave u angazhuan me urgjencë në një letërkëmbim mes tyre për vlerësimin dhe miratimin përfundimtar të draft-kontratës.
Sipas letërkëmbimit që BIRN e disponon, Ministrisë së Financave iu la vetëm 3 ditë kohë për të shqyrtuar dokumentacionin voluminoz, ndërkohë që 21 shtojca nuk iu vunë të plota në dispozicion nga Ministria e Infrastrukturës.
BIRN analizoi dhjetra dokumente që përfshijnë memot e hartuara nga Drejtoria e Borxhit, Drejtoria Makroekonomike dhe Fiskale, Agjencia e Trajtimit të Koncesioneve, Drejtoria Juridike dhe Drejtoria e Buxhetit brenda Ministrisë së Financave dhe letërkëmbimin e shkëmbyer me Ministrinë e Infrastrukturës dhe Energjisë mes data 16-19 prill 2021.
Dokumentet sugjerojnë se Ministria e Infrastrukturës dhe Energjisë duket se favorizoi kompaninë koncesionare gjatë fazës së negociatave, duke marrë përsipër shlyerjen e kredisë bankare në rast të zgjidhjes së parakohshme të kontratës në të tre skenarët si dhe duke i lënë koncesionarit të drejtën për të pasur dorë të lirë në vendosjen e tarifave aeroportuale.
Sipas një memoje të datës 19 prill 2021 të Drejtorisë së Strategjisë dhe Monitorimit të Borxhit, marrja përsipër nga Autoriteti Kontraktor i detyrimeve financiare kundrejt institucioneve bankare “nuk gëzonte mbështetje ligjore dhe nuk është i autorizuar me ligj”.
Memo rekomandonte heqjen e neneve 15.9, 15.10 dhe 15.11 nga draft-kontrata, në mënyrë që detyrimet e koncesionarit ndaj institucioneve bankare të mbeten tek shoqëria private.
“Sipas kuadrit ligjor në fuqi, autoriteti i vetëm i cili mund të emetojë borxh shtetëror apo lëshojë garanci shtetërore të huasë është ministri përgjegjës për financat,” thuhet në shkresën e Drejtorisë së Borxhit drejtuar ministres së Financave.
Në të njëjtën ditë, ministrja e kohës e Financave, Anila Denaj i sugjeron me tone më të buta Ministrisë së Infrastrukturës rregullimin e këtyre klauzolave, në mënyrë që Autoriteti Kontraktor të mos angazhohet me detyrime financiare shtesë për pagesën e huasë në mënyrë të drejtpërdrejtë.
Ministrja e Financave i kërkoi Ministrisë së Infrastrukturës riformulimin e këtyre dispozitave, që sipas saj “duhet të konsistojë në pagesat e zgjidhjes së pagueshme nga Autoriteti Kontraktues si kompensim për zgjidhjen e parakohshme të kontratës, kompensim në të cilin ndër të tjera përfshihen edhe detyrimet që ka koncesionari ndaj huadhënësve sipas Marrëveshjes së Financimit deri në momentin e zgjidhjes së kontratës”.
Ministria e Infrastrukturës konfirmoi në të njëjtën ditë se i kishte reflektuar sugjerimet e Ministrisë së Financave dhe dërgoi edhe njëherë draftin e rishikuar të kontratës për vlerësim. Më 20 prill, Ministria e Financave konfirmoi se rekomandimet ishin reflektuar dhe miratoi draft-kontratën për Ministrinë e Infrastrukturës.
Pavarësisht procedurës, në kontratën përfundimtare Ministria e Infrastrukturës merr sërish përsipër pagesën e kredisë së kompanisë koncesionare në të tria rastet; kur kontrata ndërpritet nga koncesionari, nga Autoriteti Kontraktor ose për shkak të Forcës Madhore.
Në rast të një prishje të parakohshme të kontratës, kjo klauzolë mund ta ekspozojë buxhetin e shtetit më së paku ndaj një kredie prej 56 milionë eurosh, që kompania koncesionare Vlora International Airport ka marrë në Bankën Kombëtare Tregtare.
“Huatë e firmës koncesionare në një kontratë nuk mund të garantohen të paguhen nga shteti, sepse në një marrëveshje mes dy palëve duhet të fitojnë të dyja dhe jo vetëm njëra prej tyre, në këtë rast privati,” thotë juristi Ramaj.
Sipas pedagogut Stringa, shqyrtimi me urgjencë i kontratës dhe marrja përsipër e kredive bankare e ka ekspozuar shtetin ndaj risqeve të larta financiare.
“Kur ka presion, kalohen studime me probleme, kontrata të nxituara, pa analizën e nevojshme. Nuk mund të analizohet një kontratë që ka obligime 35 vjeçare dhe vlera qindra milion euro brenda një dite,” tha Stringa për BIRN.
“Në situatën që ndodhemi mes konfliktit të dy aksionerëve të Aeroportit të Vlorës, pala e shtetit është e ekspozuar ndaj riskut të pagesës së kredive të marra në momentin që prish kontratën përpara kohe me koncesionarin,” shtoi ai.
Në ndryshim nga kontratat e tjera koncesionare dhe përkundër sugjerimeve të Ministrisë së Financave, edhe vendosja e tarifave aeroportuale është lënë tërësisht në dorën e koncesionarit pa kërkuar miratim të autoritetit kontraktor. Sipas shkresës së Ministrisë së Infrastrukturës, tarifat duhet të mbeten e drejtë e koncesionarit, pasi sipas legjislacionit në fuqi, “çdo lloj tarife vendoset lirisht”.
Pikëpyetjet mbi vlerën e investimit
Tre ditë përpara zgjedhjeve parlamentare të 11 majit 2025, kryeministri Edi Rama dhe ministrja Balluku u rikthyen në Vlorë për të inauguruar pistën e aeroportit. Përkrah dy aksionerëve Pacolli dhe Ademi, ata deklaruan se punimet ishin drejt fundit dhe premtuan vënien në punë të aeroportit brenda vitit.
Sipas studimit të fizibilitetit, kompania koncesionare ka marrë përsipër detyrimin që të investojë 104 milionë euro, nga 86.6 milionë euro që llogaritej kostoja e punimeve në Studimin e Fizibilitetit.
Por tabelat financiare të dorëzuara nga VIA në Qendrën Kombëtare të Biznesit, të analizuara nga BIRN, tregojnë se vlera e punimeve nuk shkon më shumë se 40% e vlerës së premtuar të investimit deri në fund të vitit 2024.
Sipas pasqyrave financiare të audituara për vitet 2021, 2022, 2023 dhe 2024, VIA deklaron punime në vlerën e 42.6 milionë eurove, nga të cilat investimi i kompanisë është 32.8 milionë euro dhe pjesa tjetër janë detyrime ndaj nënkontraktorëve.
Nga këto investime, ortaku “Mabco Contructions” ka investuar 10 milionë euro para të vetat, 22 milionë euro janë shpenzuar nga kredia bankare, ndërkohë që 9.7 milionë euro janë detyrime për palët që kanë kryer punimet dhe që nuk janë paguar ende deri në fund të vitit 2024.
Ortakët e kompanisë koncesionare VIA, Mabco Construction dhe 2A Group operojnë njëherazi edhe si nënkontraktorë të punimeve, ndërkohë që vlerën e investimit ia kanë dhënë si hua kompanisë koncesionare me “terma dhe kushte tregtare”.
Sipas Stringës, kjo u jap atyre mundësinë që të fitojnë dy herë nga koncesioni.
“Nëse sheh bilancet konstaton se punimet e kryera kanë faturuar dhe fitim ndaj firmës koncesionare dhe kapitali i investuar është hua e dhënë me interes. Kjo tregon se pronarët po tentojnë të fitojnë dy herë: edhe duke kryer punimet në aeroport dhe më pas duke operuar aeroportin,” theksoi Stringa.
Ortakët e kompanisë koncesionare, VIA, pretenduan për BIRN se investimet e tyre për ndërtimin e aeroportit e kishin tejkaluar vlerën e 104 milionë eurove, ndërsa theksuan se bilancet e dorëzuara në QKB ishin të papërditësuara.
Sipas Mabco Construction, bilancet e depozituara në QKB përmbajnë vetëm të dhënat e faturave të dorëzuara dhe të pranuara nga drejtuesi teknik, inxhinieri i pavarur dhe administratori i VIA për kohën kur është depozituar bilanci. Mabco Construction pretendoi se vetëm pagesat e kryera prej saj kapnin vlerën e 81 milionë eurove.
“Duhet theksuar se Mabco nuk e ka konsideruar veten vetëm si punëkryes për t’u paguar nga VIA, por ka investuar fondet e veta, të transferuara përmes bankave në mënyrë transparente. Të gjitha këto vlera punimesh dhe shpenzimesh janë të dokumentuara me kontrata, pagesa bankare, transporti, taksa doganore, TVSH dhe fatura të deklaruara pranë organeve tatimore,” tha Mabco Construction për BIRN.
Edhe Valon Ademi pretendoi për vlera të mëdha investimesh, që sipas tij do të reflektoheshin në bilancin e vitit 2025.
“Në vitin 2025 duhet të jenë investuar edhe 50 milionë euro,” tha Ademi, duke pretenduar se kishin ndërtuar një pistë ku “avionët bëjnë shoë dhe një terminal hangar”.
Pavarësisht pretendimeve për vlera të larta të investura, Mabco Construction nuk jep garanci se aeroporti do të jetë gati për operim sipas parashikimeve të kontratës në mars, ndërkohë që janë shtuar shqetësimet për cilësinë e punimeve pas përmbytjes së pistës nëntorin e vitit të kaluar.
“Në kushtet kur jemi efektivisht të përjashtuar nga informacioni dhe vendimarrja, por jo nga përgjegjësia, ne e kemi të pamundur të japim një informacion të të përgjithshëm për të gjithë projektin dhe probabilitetin e përfundimit të tij në kohë…,” përfundoi Mabco Construction.
